《大型船运公司不停,直奔新加坡,巴生港每年损失200万货柜转运量》【内附视频】

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(吉隆坡15日訊)由各大海運公司組成、佔了全球近一半貨運量的兩大聯盟,自今年4月起展開新航線佈局,略過我國直奔新加坡港口,讓巴生港大失血,估計每年將損失200萬個標準貨櫃(TEU)轉運量!

兩大聯盟之一,是由法國達飛輪船(CMA CGM)、中國遠洋海運集團、長榮海運及香港東方海外國際(OOCL)這4大海運公司組成的海洋聯盟(Ocean Alliance)。

另一個則是由阿拉伯聯合國家輪船公司(UASC)和赫伯羅特(hapa-Lloyd) 組成的聯盟THE Alliance。

 

失去逾半亞歐貨運

《新海峽時報》報導,新航線佈局對巴生港最大的影響,是失去來自阿拉伯聯合國家輪船公司和法國達飛輪船的轉運量,巴生港每年將因此減少高達200萬個貨櫃轉運量。

市場人士估計,兩大聯盟的貨運量佔全球總額近半,隨著它們從今年4月起轉換航線,巴生港逾半亞歐貨運,都轉投新加坡懷抱。

從巴生港兩大運營商,即北港和西港控股( WPRTS, 5246,主板貿服股)的統合數據來看,巴生港在近4年的貨運量增加之后,今年次季急挫8.4%至300萬個貨櫃吞吐量;首季小升0.9%。

再看看新加坡港口吞吐量,今年次季則升了9.6%至850萬個標準貨櫃。

在全球前20大港口中,今年上半年,只有位在馬六甲海峽的巴生港和柔佛南部的丹絨柏勒峇斯港(Tanjung Pelepas)的吞吐量在下滑。

西港控股今年吞吐量料減12%

作為上市公司的西港控股,在7月20日發佈的次季業績報備文件中指出,由于船運業所發生的變化,今年吞吐量將比去年少7%到12%。

西港控股的吞吐量佔巴生港總吞吐量的四分之三,該集團次季貨櫃吞吐量跌11%至223萬個標準貨櫃,首半年跌5%至466萬個標準貨櫃。

西港控股次季營業額跌4%至5億144萬令吉,淨利跌6.9%至1億4882萬令吉。
即使面臨著吞吐量下滑,西港控股卻獲政府批准更高產能,讓它翻倍處理高達3000萬標準貨櫃吞吐量。

大馬投資研究在報告中指出,因為這些聯盟的航線變化,導致西港控股吞吐量下滑,2017財年充滿挑戰,但仍預期隨著這波航線調整結束,西港控股可處理較多貨櫃之際,2018財年開始業務料轉佳。

至截稿前,西港控股和巴生港公關皆未回應本報提問。

 

三大聯盟誕生

“中華航運網”指出,作為全球第12大港口,巴生港前景並不被看好,原因是其主要客戶,即法國達飛輪船和阿拉伯聯合國家輪船,分別加入了新的航運聯盟。

為了擴大跨太平洋航線市場,很有可能將其運力由西港轉移至新加坡港口。

4月1日起,原有的四大航運聯盟正式變為三大航運聯盟,除了海洋聯盟和THE Alliance,馬士基航運、地中海航運和現代商船也簽署了3年合作協議。

魏連興也提到,觸發這一波航線轉移的原因是,全球第3大船運公司法國達飛輪船,在去年6月併購了海皇輪船(NOL)和美國總統輪船(APL),並承諾將重心業務遷到了新加坡。

 

中國遠洋海運也撤離

 

新港口業務哪裡來?
新航線佈局大傷巴生,不禁讓人為新港口計劃產生疑竇,究竟要從哪裡生出新業務給現有港口和新港口?

就連全球第4大船運公司,即中國政府所控制的中國遠洋海運集團,也在4月份撤離了巴生港,有異于中國對我國鐵路和港口等基礎建設積極參與的態度。

銜接巴生港和關丹港口東海岸鐵道計劃(ECRL),從一開始就暗示著我國要跟新加坡“搶生意”,但現在卻連原本的生意都留不住,再被新加坡強壓頭。

550億令吉的東海岸鐵道計劃將由中國交通建設股份有限公司(CCCC)承建,其85%融資,包括3.25%的優惠貸款皆來自中國進出口銀行。

政府欲打造的新港口,包括有中資撐腰的馬六甲皇京港,成本預估達430億令吉,還有一個坐落在巴生港附近的凱利島(Pulau Carey),政府欲提升它成為繼北港和西港之后,巴生的第3港口。

現有的巴生北港及西港,最高貨櫃吞吐量大約是3000萬;交通部預計加上第3港口,巴生港吞吐量可增加一倍之多,帶動巴生區甚至全國物流經濟發展。

交通部長拿督斯里廖中萊9月4日出席活動時針對巴生港吞吐量滑落的問題指出,我國港口吞吐量並未下降,只是轉運量在下降。

當日他亦回應說,中國遠洋海運集團將繼續支持我國港口,不只是支持新加坡。
至截稿前,部長未有回應《中國報》詢問。

 

報導:林慧蓮

新闻摘自:中国报

 

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